Grupo A1

Biobunker: Descarbonização do Transporte Marítimo

a1engenharia — Tue, 12 May 2026 17:18:39 +0000

Introdução

O transporte marítimo internacional é responsável por mais de 80 % do comércio global em volume e constitui um dos pilares logísticos da economia mundial. Historicamente, esse setor baseou-se quase exclusivamente no uso de combustíveis fósseis derivados do petróleo, em especial aqueles caracterizados por elevada densidade energética e baixo custo relativo (IMO, 2023).

O principal combustível utilizado é o óleo combustível pesado (Heavy Fuel Oil – HFO), um resíduo do refino do petróleo de alta viscosidade e elevado teor de enxofre. Apesar de economicamente vantajoso, o HFO apresenta elevados impactos ambientais, como óxidos de nitrogênio (NOₓ), óxidos de enxofre (SOₓ) e material particulado (SMITH et al., 2015).

O termo biobunker refere-se ao combustível marítimo formulado pela mistura de biocombustíveis líquidos renováveis ao bunker fóssil tradicional, com o objetivo de reduzir a intensidade de carbono sem exigir alterações significativas nos motores ou na infraestrutura de abastecimento dos navios (HEDGEPOINT, 2024). Diferentemente de combustíveis alternativos como amônia, hidrogênio ou metanol, o biobunker enquadra-se na categoria de solução drop-in, permitindo sua utilização imediata em motores diesel marítimos existentes, desde que respeitados limites técnicos de mistura e especificações normativas (LLOYD’S REGISTER, 2023).

Opções de biocombustíveis utilizados como biobunker

Diversos biocombustíveis líquidos vêm sendo avaliados para aplicação no setor marítimo, destacando-se o biodiesel do tipo FAME (Fatty Acid Methyl Ester) e HVO (Hydrotreated Vegetable Oil). O FAME é o “biodiesel” comum (1ª geração) com menor estabilidade a longo prazo. O HVO é um diesel renovável (2ª geração) que oferece maior estabilidade, desempenho superior, zero de enxofre e aromáticos.

2.1 Biodiesel (FAME)

O biodiesel, quimicamente classificado como ésteres metílicos de ácidos graxos (FAME), é produzido por meio da transesterificação de óleos vegetais ou gorduras animais. Esse combustível já é amplamente utilizado em misturas com diesel rodoviário e vem sendo testado em aplicações marítimas em proporções crescentes. Ensaios conduzidos em embarcações comerciais demonstraram viabilidade técnica para misturas de até 24 % de biodiesel (B24) no bunker marítimo, sem impactos relevantes na operação dos motores ou nos sistemas de abastecimento (PETROBRAS, 2024).

2.2 HVO como biobunker

O HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), também conhecido como diesel renovável, é produzido por meio do hidrotratamento de óleos vegetais e gorduras animais, resultando em um combustível parafínico com propriedades físico-químicas muito semelhantes às do diesel fóssil (ALSULAIMAN, 2025).

Diferentemente do biodiesel FAME, o HVO não contém oxigênio em sua estrutura molecular, apresentando maior estabilidade oxidativa, melhor comportamento a baixas temperaturas e maior número de cetano (ALSULAIMAN, 2025).

Essas características tornam o HVO especialmente atrativo como biobunker, pois ele pode ser utilizado em qualquer proporção, inclusive até 100 %, em motores diesel marítimos existentes, sem necessidade de modificações técnicas (DNV, 2022).

Contribuição do transporte marítimo para o aquecimento global

O setor marítimo responde por aproximadamente 840 milhões de toneladas de CO₂ por ano, o que equivale a cerca de 2,5 a 3 % das emissões globais de gases de efeito estufa (IMO, 2020).

Além do CO₂, o uso de combustíveis marítimos fósseis resulta em emissões expressivas de SOₓ e NOₓ, que impactam diretamente a qualidade do ar em regiões costeiras e portuárias, com efeitos negativos sobre a saúde humana e os ecossistemas (SMITH et al., 2015).

3.1 O que tem sido feito?

A Organização Marítima Internacional estabeleceu metas de redução de emissões, incluindo a diminuição de pelo menos 40 % da intensidade de carbono até 2030. (IMO, 2023) Essa meta cria um ambiente regulatório favorável à adoção de biocombustíveis.

3.2 Benefícios ambientais do biobunker

A principal vantagem do biobunker está associada à redução das emissões de gases de efeito estufa ao longo do ciclo de vida do combustível. Dependendo da matéria-prima e da rota tecnológica utilizada, biocombustíveis podem proporcionar reduções de 60 % a 90 % nas emissões de CO₂ equivalente, quando comparados aos combustíveis fósseis tradicionais (DNV, 2022).

No caso de misturas como B24, estudos indicam reduções de emissões da ordem de 15 % a 20 % em base well-to-wake, sem alterações operacionais relevantes (PETROBRAS, 2024).

O HVO, quando produzido a partir de resíduos e matérias-primas de segunda geração, pode alcançar reduções superiores a 85% nas emissões de GEE, além de eliminar praticamente as emissões de SOₓ e reduzir significativamente material particulado e monóxido de carbono (ALSULAIMAN, 2025).

Principais matérias-primas utilizadas

As matérias-primas utilizadas na produção de biobunker incluem:

Óleos vegetais: soja, canola, palma e outras oleaginosas, amplamente utilizados na produção de biodiesel e HVO (EPE, 2023);
Óleos residuais e gorduras animais: óleo de cozinha usado, sebo bovino e gorduras industriais, classificados como matérias-primas de segunda geração, com menor impacto indireto sobre o uso da terra (DNV, 2022);
Resíduos agroindustriais, que contribuem para a economia circular e melhoria do balanço ambiental do combustível.

A sustentabilidade dessas matérias-primas depende de sistemas robustos de certificação e rastreabilidade, como ISCC e similares, garantindo efetiva redução de emissões e evitando impactos socioambientais negativos.

Considerações finais

O biobunker surge como uma solução tecnicamente viável e ambientalmente eficaz para a descarbonização progressiva do transporte marítimo. Sua capacidade de reduzir emissões de gases de efeito estufa, aliada à compatibilidade com motores e infraestrutura existentes, confere ao biobunker um papel central na transição energética do setor.

Embora desafios relacionados à escala de produção, aos custos e à disponibilidade de matérias-primas persistam, o biobunker representa uma alternativa imediata e realista frente às metas climáticas globais, especialmente quando associado a biocombustíveis avançados como o HVO.

Referências bibliográficas

DNV. Maritime forecast to 2050: energy transition outlook. Høvik: DNV, 2022.

EPE – EMPRESA DE PESQUISA ENERGÉTICA. Descarbonização do transporte aquaviário. Brasília: EPE, 2023.

HEDGEPOINT GLOBAL MARKETS. O potencial do mercado de biobunker. Campinas, 2024 Disponível: < https://hedgepointglobal.com/pt-br/blog/mercado-de-biobunker#:~:text=e%20de%20passageiros.-,Hedgepoint%20Global%20Markets,Boa%20leitura!> Acesso: 18/02/2026

IMO – INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. IMO strategy on reduction of GHG emissions from ships. Londres: IMO, 2023. Disponível: Acesso: 30/01/2026

IMO – INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. IMO Interim Guidance on the Carriage of Blends of Biofuels and Marpol Annex I Cargoes By Conventional Bunker Ships. Circ 917, Londres: IMO, 2025. Disponível:

ALSULAIMAN, A.; RIBEIRO, G. C.; BRITO, T.; CAPAZ, R.; SEABRA, J. Drop In Decarbonization: Techno‑Economic Benchmarks, Hydrogen Needs, and Policy Design of SAF and Renewable Diesel The Oxford Institute for Energy Studies, Oxford, 2025

PETROBRAS. Teste de biobunker com 24 % de biodiesel em embarcações comerciais. Rio de Janeiro: Petrobras, 2024. Disponível: < https://agencia.petrobras.com.br/w/sustentabilidade/petrobras-testa-combustivel-maritimo-com-24-de-conteudo-renovavel:> Acesso: 18/02/2026

SMITH, T. W. P. et al. Third IMO GHG study 2014. Londres: IMO, 2015. Disponível: Acesso: 30/01/2026

Participação da A1 Engenharia, empresa do Grupo A1, na Hannover Messe 2026

a1engenharia — Thu, 23 Apr 2026 15:52:40 +0000

A participação na Hannover Messe, realizada em Hannover, na Alemanha, reforçou o posicionamento da A1 Engenharia, empresa do Grupo A1, como uma organização conectada ao que há de mais avançado no cenário industrial global. O evento ocorreu entre os dias 20 e 24 de abril.

Representando a A1 Engenharia, dois profissionais estratégicos estiveram presentes na feira: Nilson Cunha e Diego Cordeiro, que acompanharam de perto as principais inovações em Elétrica, Instrumentação e Automação.

Reconhecida como uma das maiores feiras industriais do mundo, a Hannover Messe reuniu tecnologias que estão transformando a indústria, com destaque para digitalização, integração de sistemas, inteligência artificial e soluções voltadas à eficiência energética e descarbonização. Neste ano, com o Brasil como país parceiro, o evento ganhou ainda mais relevância para o fortalecimento das conexões entre inovação global e o desenvolvimento industrial nacional.

Para Nilson Cunha, a presença no evento representou uma oportunidade estratégica de atualização e visão de futuro:
“Estar na Hannover Messe, do primeiro dia ao encerramento, nos permitiu acompanhar de forma contínua as principais evoluções tecnológicas que impactam diretamente a área de E&IA. Mais do que observar tendências, saímos com direcionamentos claros para aplicar inovação de forma prática e estratégica nos projetos que desenvolvemos no Brasil.”

Já Diego Cordeiro destacou a importância da imersão tecnológica e do networking internacional:
“A feira proporciona uma visão prática das inovações em sistemas elétricos e automação, além de abrir espaço para conexões com players globais. Isso fortalece nossa capacidade de trazer soluções mais eficientes, seguras e alinhadas às demandas atuais da indústria.”

A participação da A1 Engenharia na Hannover Messe também contou com o apoio da Siemens, que convidou a empresa para integrar essa experiência global, um reconhecimento que reforça o alinhamento do Grupo A1 com iniciativas que impulsionam inovação e soluções industriais conectadas ao cenário internacional.

Seguimos avançando, conectados ao que há de mais relevante no mundo, transformando conhecimento em soluções e gerando valor real para nossos clientes e para a indústria brasileira.

SAF: Tecnologias, Matérias-Primas e Papel Estratégico na Descarbonização do Setor Aéreo

a1engenharia — Wed, 15 Apr 2026 18:29:33 +0000

Introdução:

O Combustível Sustentável de Aviação (SAF – Sustainable Aviation Fuel) refere-se a combustíveis líquidos produzidos a partir de matérias-primas renováveis, capazes de substituir parcial ou totalmente o querosene de aviação de origem fóssil (Jet A-1). A principal característica técnica do SAF é sua condição de combustível “drop-in”, ou seja, ele pode ser utilizado em aeronaves comerciais existentes sem necessidade de modificações nos motores, sistemas de combustível ou na infraestrutura aeroportuária (EASA, 2025).

Essa compatibilidade é possível porque, após o processamento, o SAF apresenta propriedades físico-químicas semelhantes às do Jet A-1 e atende às especificações estabelecidas pela norma ASTM D7566. Atualmente, o SAF pode ser misturado ao querosene convencional em proporções autorizadas de até 50%, mantendo padrões de desempenho, segurança operacional e confiabilidade equivalentes ao combustível fóssil (ASTM, 2023).

Diferentemente de outras soluções de descarbonização ainda em desenvolvimento, como aeronaves elétricas ou movidas a hidrogênio, o SAF representa uma alternativa imediata e escalável, sendo considerado hoje o principal vetor de redução de emissões de gases de efeito estufa (GEE) no setor aéreo.

Benefícios ambientais comparados ao querosene

O setor de aviação é responsável por aproximadamente 2,5% a 3% das emissões globais de CO₂, com participação ainda maior quando considerados os efeitos climáticos não-CO₂, como a formação de esteiras de condensação (contrails persistentes) (ICAO, 2011). O SAF se destaca por oferecer reduções expressivas de emissões ao longo de todo o ciclo de vida do combustível.

Um estudo conduzido pela EASA indica que o uso do SAF pode proporcionar reduções de até 91% nas emissões de GEE (EASA, 2025). A redução depende do processo adotado na obtenção do SAF, as reduções potenciais ultrapassam 90%, quando que o hidrogênio é produzido com eletricidade renovável e o CO₂ é capturado de fontes biogênicas ou diretamente da atmosfera (IEA, 2022).

Além da mitigação direta das emissões de carbono, o SAF apresenta benefícios adicionais: menor teor de compostos aromáticos e enxofre, além de emitir menos material particulado, resultando em combustão mais limpa (CHOOOSE, 2024). Reduções nas emissões de material particulado fino e fuligem contribuem para a diminuição da formação de contrails persistentes, responsáveis por parcela significativa do efeito radiativo da aviação no aquecimento global (ICAO, 2011). Esses efeitos tornam o SAF uma solução relevante não apenas para o controle do CO₂, mas também para a mitigação do impacto climático total do transporte aéreo.

O papel do SAF no contexto do CORSIA

O CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), criado pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), é o principal mecanismo global para controlar o crescimento das emissões de CO₂ da aviação internacional. O programa estabelece que as emissões acima dos níveis de referência devem ser compensadas por meio de créditos de carbono ou pela adoção de combustíveis sustentáveis elegíveis (ICAO, 2019).

O SAF desempenha um papel estratégico porque reduz as emissões diretamente na fonte, diminuindo a necessidade de compensações externas. De acordo com as regras do CORSIA, apenas combustíveis que atendam a critérios rigorosos de sustentabilidade e que comprovem reduções mínimas de 10% nas emissões de GEE ao longo do ciclo de vida podem ser considerados elegíveis, sendo que o SAF aprovado normalmente supera amplamente esse limite (ICAO, 2023).

Atualmente o SAF custa mais que o querosene de origem fóssil. (IEA, 2024) Contudo, no Brasil o uso de SAF pode ser mais eficiente, economicamente, do que a compra contínua de créditos de carbono, especialmente à medida que os preços desses créditos aumentam e o endurecimento de mandatos regulatórios globais (EPE, 2025). Assim, o SAF não apenas contribui para o cumprimento do CORSIA, mas também reduz riscos regulatórios e financeiros para companhias aéreas.

Matérias-primas utilizadas na produção de SAF

A sustentabilidade do SAF está diretamente relacionada às matérias-primas utilizadas em sua produção. As principais categorias incluem:

4.1 Óleos e gorduras

Os óleos vegetais, as gorduras animais e o óleo de cozinha usado constituem atualmente as principais matérias-primas empregadas na produção de SAF. Esses insumos apresentam alta densidade energética e são compatíveis com rotas tecnológicas maduras, como a HEFA.(ASTM, 2023) No entanto, a disponibilidade global é limitada e insuficiente para atender à demanda total de combustível da aviação, (IEA, 2025) o que reforça a importância de diversificar as fontes de biomassa. Nesse contexto, iniciativas como o projeto da Acelen Renováveis — que desenvolve uma nova fonte de gordura vegetal — representa uma alternativa promissora para ampliar a oferta sustentável de matérias-primas. (ACELEN, 2026)

4.2 Biomassa lignocelulósica

Resíduos agrícolas e florestais, como palha, bagaço de cana-de-açúcar e resíduos de madeira, apresentam grande potencial devido à ampla disponibilidade global. O Brasil, por exemplo, gera mais de 200 milhões de toneladas anuais de resíduos lignocelulósicos, o que representa uma base significativa para a produção de SAF de resíduos orgânicos (EPE, 2024). Para uso dessa matéria prima, a biomassa lignocelulósica passa por tratamentos complexos para converter sua estrutura rígida em açúcares fermentáveis ou gás de síntese.

4.3 CO₂ capturado e hidrogênio renovável

Rotas baseadas em CO₂ capturado e hidrogênio verde representam uma alternativa de longo prazo com elevado potencial de escala. Essas rotas permitem desacoplar a produção de SAF da disponibilidade de biomassa, embora ainda apresentem custos elevados e desafios tecnológicos (IEA, 2024).

Principais rotas tecnológicas de produção de SAF

5.1 HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids)

A rota HEFA Utiliza óleos vegetais (soja, milho, palma, óleos de cozinha usados, gordura animal e resíduos de gorduras). Processo Químico envolve a hidrogenação (uso de hidrogênio) para remover o oxigênio da biomassa, seguida de processos para ajustar as moléculas às especificações do combustível de jato. Sua principal vantagem é a maturidade tecnológica por ser quimicamente quase idêntico ao querosene convencional; entretanto, a limitação está associada à disponibilidade de matérias-primas.

5.2 Fischer-Tropsch (FT)

A rota FT é o processo que converte matérias-primas ricas em carbono — como biomassa, resíduos sólidos urbanos ou CO₂ capturado em gás de síntese (H₂ + CO) e, em seguida, em hidrocarbonetos sintéticos. Baseia-se na gasificação de biomassa ou resíduos para produção de gás de síntese, seguido de síntese catalítica. Essa tecnologia permite maior flexibilidade de insumos, mas possui menor maturidade tecnológica.

5.3 Alcohol-to-Jet (AtJ)

A tecnologia AtJ converte álcoois, principalmente etanol e isobutanol, em Combustível Sustentável de Aviação (SAF) por meio de desidratação, oligomerização, hidrogenação e separação. A conversão de álcoois em combustível de aviação representa uma alternativa interessante, especialmente em países com forte produção de etanol, como o Brasil e os Estados Unidos. A rota AtJ ainda está em fase de consolidação comercial, mas apresenta bom potencial de integração com cadeias existentes. (PETROBRAS, 2025)

5.4 Power-to-Liquid (PtL)

A rota PtL é considerada a mais promissora em termos de neutralidade climática, é um combustível sintético produzido a partir de eletricidade renovável (solar/eólica), água e CO₂ capturado. Utiliza eletrólise para criar hidrogênio verde, combinado com CO₂. O principal obstáculo atual é o alto custo de produção

Conclusão

O Combustível Sustentável de Aviação constitui hoje a principal solução disponível em larga escala para a redução das emissões do setor aéreo. Sua compatibilidade com aeronaves existentes, aliada a reduções significativas de emissões de GEE e benefícios ambientais adicionais, posiciona o SAF como elemento central das estratégias de descarbonização e de atendimento a mecanismos regulatórios como o CORSIA.

Apesar de seu potencial, a produção global de SAF ainda é limitada. Em 2025, a produção mundial foi estimada em cerca de 2,7 bilhões de litros, (IATA, 2025) o que corresponde a menos de 1% do consumo total de combustível da aviação para atingir metas de neutralidade climática até 2050. Ou seja, será necessário ampliar essa produção para dezenas de bilhões de litros anuais.

A A1 Engenharia atua de forma estratégica ao lado de clientes e parceiros na implementação de plantas de óleos vegetais e unidades de produção de SAF. Combinamos experiência consolidada em tecnologias maduras com capacidade de desenvolver soluções inovadoras, desde a etapa de planta piloto até o scale-up e a operação em larga escala. Nosso compromisso é transformar conceitos em projetos robustos, eficientes e preparados para atender às exigências crescentes da transição energética.

Referências bibliográficas (ABNT)

ACELEN. A nova era dos combustíveis renováveis. Website disponível < https://www.acelenrenovaveis.com.br/> Acesso: 27/01/2026

ASTM. ASTM D7566 – Standard Specification for Aviation Turbine Fuel Containing Synthesized Hydrocarbons. West Conshohocken, 2023.

CHOOSE Taking flight with sustainable aviation fuel: Benefits and considerations. Website. Atlanta, 2024. Disponível:

EASA (European Union Aviation Safety Agency). ReFuelEU Aviation Annual Technical Report. EASA Report, 2025.

EPE (Empresa de Pesquisa Energética). Combustíveis sustentáveis de aviação no Brasil e sinergia com o diesel verde. Rio de Janeiro: Empresa de Pesquisa Energética, 2025. Disponível: acesso: 19/01/2026

EPE (Empresa de Pesquisa Energética). Sustainable aviation fuels in Brazil future perspectives. Rio de Janeiro: Empresa de Pesquisa Energética, 2024. Disponível: < https://www.epe.gov.br/sites-pt/publicacoes-dados-abertos/publicacoes/PublicacoesArquivos/publicacao-839/Excecutive%20Summary%20-%20SAF.pdf> acesso: 19/01/2026

IATA (International Air Transport Association). Disappointingly Slow Growth in SAF Production. Artigo de website Acesso: 27/01/2026

ICAO (International Civil Aviation Organization) . Sustainable Way for Alternative Fuels and Energy In Aviation (SWAFEA) European Union, 2011. Disponível:

ICAO (International Civil Aviation Organization). CORSIA Sustainability Criteria for SAF. Montreal: International Civil Aviation Organization, 2023.

IEA (International Energy Agency). Delivering Sustainable Fuels. IEA, 2025. Disponível: Acesso: 16/01/2026

PETROBRAS. SAF: veja como investimos em tecnologia rumo ao futuro dos combustíveis sustentáveis. Artigo de website. Disponível:< https://nossaenergia.petrobras.com.br/w/transicao-energetica/saf-veja-como-investimos-em-tecnologia-rumo-ao-futuro-dos-combustiveis-sustentaveis> Acesso 27/01/2026

Nosso CCPA1 – Centro de Controle, Proteção e Automação está preparado para realizar testes em relés de proteção, validação de sistemas de controle e desenvolvimento de soluções completas em automação industrial

a1engenharia — Wed, 01 Apr 2026 20:08:26 +0000

Na disciplina elétrica, executamos, em nossa giga de testes, a verificação completa dos sistemas de proteção, lógica e intertravamentos. Utilizamos equipamentos específicos aliados aos softwares de parametrização de cada fabricante de relé, garantindo precisão e confiabilidade em cada etapa.

Esses ensaios têm como objetivo assegurar o correto funcionamento das funções de proteção, bem como validar a atuação coordenada e seletiva entre os diversos dispositivos do sistema elétrico, fatores essenciais para a segurança e a confiabilidade operacional da instalação.

Além disso, a realização dos testes em ambiente controlado permite antecipar possíveis inconsistências de lógica, parametrização ou comunicação entre equipamentos, reduzindo riscos no comissionamento em campo e contribuindo para uma entrada em operação mais ágil e eficiente.

Na automação, vamos além da implementação.

Utilizamos simuladores de processo e controle para o desenvolvimento de gêmeos digitais, desde ilhas até plantas completas. Essa abordagem permite validar estratégias, antecipar cenários e realizar comissionamento virtual com alto nível de assertividade.

Com isso, otimizamos malhas de controle, aumentamos a estabilidade operacional e extraímos o máximo desempenho dos sistemas, gerando ganhos reais de eficiência e redução de perdas.

Atuamos tanto em projetos novos quanto, principalmente, na modernização de plantas industriais com sistemas legados, elevando o nível de automação com mínima intervenção.

Engenharia orientada a dados, desempenho e resultado.

Quer evoluir a performance da sua planta? Vamos conversar.

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Bioetanol: Tecnologia e a Evolução do Setor no Brasil e no Mundo

a1engenharia — Fri, 13 Mar 2026 13:31:01 +0000

Introdução

O bioetanol é um biocombustível líquido renovável obtido, majoritariamente, a partir da fermentação de açúcares presentes em matérias-primas agrícolas. Com a crescente pressão redução de emissões de gases de efeito estufa (GEE), o etanol é um protagonista na transição energética como alternativa renovável no transporte rodoviário. Seu uso como combustível automotivo representa uma das mais bem-sucedidas experiências de substituição parcial de combustíveis fósseis no setor de transportes, especialmente no Brasil. Ao longo das últimas décadas, o bioetanol passou por ciclos de expansão, crise, inovação tecnológica e diversificação de matérias-primas, consolidando-se como um pilar da transição energética em diversos países.

Origem do uso do etanol como combustível

O uso do etanol como combustível automotivo remonta ao início do século XX, quando motores de combustão interna foram desenvolvidos para operar com álcool, gasolina ou misturas de ambos — como no caso inicial pensado por Henry Ford no Modelo T da Ford Motor Company (FORD MEDIA CENTER, 2025). No entanto, a Lei Seca nos EUA, o fechamento de destilarias e a consolidação da indústria petrolífera, associada ao baixo custo do petróleo ao longo do século XX, atrapalharam o desenvolvimento do projeto, que acabou sendo deixado de lado, até o ressurgimento em grandes programas governamentais nas décadas seguintes.

O Pró-Álcool, lançado no Brasil em 1975, em resposta à primeira crise do petróleo (1973), contou com apoio governamental em financiamento, garantias e políticas de preço, estimulando a instalação de usinas e a produção de veículos movidos a álcool. Ao longo das décadas de 1980 e 1990, o Brasil consolidou uma cadeia produtiva robusta, com milhões de veículos movidos exclusivamente a álcool e uma infraestrutura de distribuição nacional. O setor viveu ciclos de crise, especialmente nas décadas de 1990 e início de 2000, associados à queda nos preços do petróleo, redução de incentivos e instabilidades no mercado. Esses eventos levaram a um recuo na participação do etanol em algumas fases. A virada decisiva ocorreu em 2003 com a introdução dos veículos flex-fuel — capazes de operar com qualquer proporção de etanol e gasolina. Essa tecnologia eliminou o risco de desabastecimento percebido pelos motoristas e impulsionou a demanda por etanol, criando uma frota majoritariamente flex e fortalecendo o consumo interno do biocombustível. (ANFAVEA, 2025)

A expansão recente: etanol de milho no Brasil

No Brasil, a produção de etanol de milho ganhou relevância a partir da década de 2010 como um complemento à tradicional produção de cana-de-açúcar. Em 2024, o país produziu cerca de 34,96 bilhões de litros de etanol, dos quais 8,2 bilhões de litros eram derivados de milho, refletindo um crescimento de cerca de 32,8% em relação ao ano anterior. Fatores que impulsionaram essa rota incluem a alta disponibilidade de milho safrinha; logística desfavorável para exportação do grão; e o uso do etanol de milho para produção durante a entressafra da cana. Atualmente, diversas plantas operam de forma flexível ou dedicada, complementando a produção nacional de etanol.

Processo industrial de produção de etanol

Os processos de produção de etanol de cana-de-açúcar e milho usam a fermentação como base do processo. As características, semelhanças e principais diferenças estão listadas na tabela a seguir:

Considerações finais

A produção de etanol movimenta cadeias produtivas extensas — desde insumos (adubos, máquinas) até transporte e distribuição de combustíveis. A expansão do etanol de milho no Brasil adiciona valor à produção agrícola local e contribui para a utilização plena de capacidade industrial durante a entressafra da cana.

O bioetanol é um componente central da matriz energética renovável em países como Brasil e Estados Unidos, sendo um agente de redução de emissões de GEE, impulsionador de economia rural e instrumento de segurança energética. A diversificação de matérias-primas — da cana-de-açúcar tradicional ao milho no Brasil e milho nos EUA — amplia a resiliência do setor diante de ciclos econômicos e safras.

A trajetória histórica, os métodos industriais e os impactos socioeconômicos do etanol demonstram sua importância tanto em termos energéticos quanto ambientais, configurando-o como um biocombustível estratégico para as próximas décadas.

A A1 Engenharia é referência na concepção e execução de projetos para o setor de biocombustíveis. Nossa expertise abrange desde a otimização de processos em unidades flex de etanol de cana-de-açúcar até a implantação completa de plantas dedicadas à produção de etanol de milho. Já elaboramos o projeto de mais de cinco unidades produtoras, contamos com uma equipe multidisciplinar — englobando processos, civil, mecânica, elétrica e instrumentação — preparada para entregar soluções integradas, do projeto conceitual ao detalhamento final, garantindo eficiência, inovação e competitividade para nossos clientes

Referências bibliográficas

Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA). Anuário da Indústria Automobilística Brasileira. São Paulo, 2025.

Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) Painel dinâmico produção de etanol. Disponível em Acesso em 14/01/2026

EMPRESA DE PESQUISA ENERGÉTICA (EPE). Análise de Conjuntura dos Biocombustíveis. Brasília, 2023. Disponível em < https://www.epe.gov.br/pt/publicacoes-dados-abertos/publicacoes/analise-de-conjuntura-dos-biocombustiveis-2023> Acesso em 13/01/2026

FORD MEDIA CENTER. O Modelo T de Henry Ford movido a batatas. Brasil, 2025 Disponível em: Acesso em 12/01/2026

NEDER, V. Produção de etanol de milho dispara e deve superar 25% do total em 2025, diz Unem. Notícia Nova Cana.

Biodiesel: Solução Brasileira para Descarbonização e Inclusão Econômica

a1engenharia — Fri, 13 Feb 2026 13:45:04 +0000

A busca global por alternativas sustentáveis aos combustíveis fósseis tem colocado o biodiesel como protagonista na descarbonização do setor de transportes. No Brasil, o biodiesel ocupa papel estratégico na matriz energética. Além de reduzir emissões de gases de efeito estufa (GEE), sua cadeia produtiva gera empregos e amplia a arrecadação tributária, fortalecendo a economia nacional.

Este artigo apresenta uma análise técnica do biodiesel de soja, abordando o processo de produção por transesterificação, impacto ambiental e social com o de emissões evitadas, empregos gerados e arrecadação de tributos, além de discutir os limites de mistura e o uso de biodiesel puro em motores dedicados.

Processo de Produção do Biodiesel: Transesterificação

A principal rota tecnológica para a produção de biodiesel é a transesterificação alcalina, na qual os triglicerídeos de óleo vegetal de origem renovável reagem com um álcool de cadeia curta — usualmente metanol — na presença de um catalisador básico. A Figura 1 mostra um diagrama simplificação das operações unitárias principais envolvidas no processo de produção de biodiesel.

Figura 1 – Processo de produção de biodiesel

O óleo de soja, obtido pelo esmagamento do grão e extração por solvente, é a principal matéria prima usada na produção de biodiesel. Em 2024, o Brasil produziu 9,1 bilhões de litros de biodiesel, dos quais 65 a 75% do volume total produzido tiveram origem no óleo de soja (ANP, 2024).

Embora a soja seja a principal fonte outras fontes de óleos vegetas como palma, macaúba, sebo de boi e mesmo o óleo de cozinha usado possuem características que permite ser transformado em biodiesel. Os óleos vegetais são compostos por triglicerídeos com predominância de ácidos graxos. O biodiesel produzido consiste em ésteres metílicos de ácidos graxos e glicerina como coproduto (cerca de 10% em massa) (KNOTHE et al., 2005).

Comparação Molecular entre Biodiesel e Diesel Fóssil

A molécula do biodiesel difere do diesel fóssil por conter oxigênio (~10%), grupo funcional éster, enquanto o diesel é uma mistura de hidrocarbonetos (C e H) sem oxigênio. A presença de oxigênio favorece combustão mais completa, reduzindo material particulado, CO e composto orgânico volátil (COV). (KNOTHE et al., 2005). A tabela a seguir elenca mais algumas diferenças entre os dois produtos.

Impactos Ambientais

Estudos de ciclo de vida indicam reduções de 68 a 72% nas emissões de CO₂ equivalente em relação ao diesel fóssil (CERRI et al., 2017). Essa variação leva em conta diferentes processos de produção de soja, processamento e logística até a distribuição do biodiesel.

De forma quantitativa:

A queima de 1 m³ de diesel fóssil emite aproximadamente 3,2 t de CO₂ equivalente; (CARVALHO, 2011)
A queima de 1 m³ de biodiesel B100 emite entre 0,55 a 0,88t de CO₂ equivalente; (CERRI et al., 2017)

Impactos Econômicos e Sociais

A cadeia produtiva do biodiesel de soja é intensiva em mão de obra e amplamente distribuída territorialmente. Ela inclui:

produção agrícola;
fornecimento de insumos;
esmagamento e refino de óleo;
produção industrial de biodiesel;
logística e comercialização.

A cadeia da soja e do biodiesel gerou cerca de 2,3 milhões de empregos no Brasil em 2023, considerando empregos diretos, indiretos e induzidos (SILVA, 2025). Estimativas específicas indicam que a produção de biodiesel gera de 10 vezes mais empregos por unidade de energia produzida do que o diesel fóssil, cuja cadeia é altamente concentrada (Silalertruksa, 2012). Esse efeito multiplicador reforça o papel do biodiesel como instrumento de desenvolvimento regional e interiorização da atividade econômica.

A cadeia do biodiesel de soja contribui para a arrecadação de tributos em múltiplos níveis, incluindo:

ICMS sobre produção agrícola, industrialização e comercialização;
PIS e COFINS;
Imposto de Renda e contribuições previdenciárias;
- tributos sobre insumos e serviços logísticos.
Ao contrário do diesel fóssil, cuja cadeia está concentrada na extração e refino de petróleo — com parcela relevante associada à importação —, o biodiesel apresenta maior internalização de valor, ampliando a base tributária nacional
Cada real gerado na cadeia do biodiesel tem efeito multiplicador superior ao do diesel fóssil devido à grande cadeia produtiva, maior dispersão setorial e geográfica da atividade (CEPEA, 2024). Ou seja, o aumento do consumo de biodiesel resulta em um aumento de arrecadação tributária mesmo que alguns benefícios fiscais sejam aplicados ao biodiesel quando comparado ao diesel de origem fóssil.
5. Mistura de Biodiesel ao Diesel e Limites Técnicos.

No Brasil, o biodiesel é utilizado principalmente por meio da mistura obrigatória ao diesel fóssil. Em 2024–2025, o país operou com misturas na faixa de B12 a B14, uma das mais elevadas do mundo (ANP, 2024). Do ponto de vista técnico, misturas até B20 são amplamente aceitas por fabricantes de motores modernos; as limitações estão associadas principalmente à estabilidade oxidativa, compatibilidade de materiais e desempenho em baixas temperaturas. A evolução das normas de qualidade do biodiesel e do diesel tem permitido a ampliação segura desses limites.

O uso de biodiesel puro (B100) é tecnicamente viável em motores especialmente projetados ou adaptados. Esses motores requerem:

materiais compatíveis com ésteres;
sistemas de injeção calibrados;
manutenção adequada para controle de depósitos e oxidação.

Aplicações como geradores estacionários, máquinas agrícolas e frotas cativas já utilizam B100 com sucesso, demonstrando que o biodiesel pode atuar não apenas como aditivo ao diesel fóssil, mas como combustível principal em sistemas dedicados (KNOTHE et al., 2005).

Apesar dos avanços, desafios incluem:

Estabilidade oxidativa e frio extremo.
Diversificação de matérias-primas (óleo de palma, resíduos).
Expansão da infraestrutura para B100.

Conclusão

O biodiesel de soja é uma solução madura e estratégica para reduzir emissões, gerar empregos e fortalecer a economia. Com políticas como o RenovaBio e evolução tecnológica, o Brasil consolida sua liderança na transição energética, conciliando sustentabilidade ambiental, desenvolvimento econômico e inclusão social.

A A1 Engenharia desenvolve projetos completos para extração do óleo e produção de biodiesel por transesterificação, desde o estudo de viabilidade até o detalhamento executivo. Nossa equipe multidisciplinar (processo, civil, mecânica, elétrica e instrumentação) garante soluções integradas, seguras e economicamente viáveis. Cada projeto é personalizado de acordo com as necessidades de cada cliente, para maximizar eficiência, reduzir custos operacionais e atender às normas técnicas e ambientais vigentes.

Referências Bibliográficas:

ANP – AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO, GÁS NATURAL E BIOCOMBUSTÍVEIS. Anuário Estatístico Brasileiro do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. Rio de Janeiro, 2024. Disponível em:< https://www.gov.br/anp/pt-br/centrais-de-conteudo/publicacoes/anuario-estatistico/anuario-estatistico-brasileiro-do-petroleo-gas-natural-e-biocombustiveis-2025> Acesso em 18/12/2025

CEPEA/ABIOV Cadeia da soja e do biodiesel, PIB, empregos e comércio exterior, 2025 disponível em < https://www.cepea.org.br/upload/kceditor/files/Relat%C3%B3rio%20-%20Cadeia%20da%20Soja%20e%20biodiesel%20-%203T2025_1.pdf> acesso 18/12/2025

CARVALHO, H.R.C. Emissões Relativas de Poluentes do Transporte Motorizado de Passageiros nos Grandes Centros Urbanos Brasileiros. IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, Texto para Discussão 1606, Brasília/DF, 2011. Disponível em < https://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/1578/1/td_1606.pdf>

SILVA. R.P. CEPEA – CENTRO DE ESTUDOS AVANÇADOS EM ECONOMIA APLICADA. O mercado de trabalho na cadeia produtiva da soja e do biodiesel no Brasil ESALQ/USP, 2025. Disponível em Acesso em 18/12/2025

CERRI, C.E.P. et al. Assessing the greenhouse gas emissions of Brazilian Soybean biodiesel production. PLOS ONE, v. 12, n. 5, 2017.

KNOTHE, G.; VAN GERPEN, J.; KRAHL, J. The Biodiesel Handbook. Illinois: AOCS Press, 2005.

SILALERTRUKSA T.; Gheewala, S.H.; Hünecke, K; Fritsche, U.R. Biofuels and employment effects: Implications for socio-economic development in Thailand Biomass and Bioenergy, 2012

SEMOVE disponível em

Biometano: Solução Sustentável para o Setor Sucroenergético

a1engenharia — Fri, 16 Jan 2026 17:00:34 +0000

A indústria sucroenergética brasileira é reconhecida por sua excelência na produção de etanol, açúcar e bioeletricidade. No entanto, ainda há oportunidades para agregação de valor aos seus subprodutos, como a vinhaça. Tradicionalmente aplicada ao solo como fertilizante, a vinhaça é rica em nutrientes, mas seu grande volume e potencial poluidor gera desafios logísticos e ambientais.

O grande desafio da vinhaça — seu volume e potencial poluidor — pode se transformar em oportunidade estratégica por meio da produção de biometano. Com o avanço das tecnologias de biodigestão anaeróbia e a crescente demanda por fontes renováveis de energia, a transformação da vinhaça em biogás — e posteriormente em biometano — passou a representar uma das maiores oportunidades de inovação, eficiência e descarbonização para o setor. O Brasil produziu cerca de 318 bilhões de litros de vinhaça na safra 24/25, com potencial para gerar 5,8 bilhões de Nm³ de biogás (ESTEVES, 2020; EMBRAPA, 2025)

Este artigo explora o potencial energético dessa conversão, o valor agronômico da vinhaça pós-digestão e algumas aplicações estratégicas do uso do biometano, incluindo sua integração com a geração de energia solar.

A Vinhaça: Desafio Ambiental e Recurso Estratégico

A vinhaça é gerada após a fermentação do caldo ou melaço e subsequente destilação do etanol. Para cada litro de etanol produzido, são gerados em média 10 a 14 litros de vinhaça. Trata-se de um efluente com alta carga orgânica, acidez moderada e grande concentração de nutrientes, especialmente potássio (K), além de nitrogênio (N), cálcio (Ca), magnésio (Mg) e matéria orgânica carbonácea. (SOARES et al., 2013). A digestão anaeróbia é uma alternativa capaz de converter a vinhaça em fonte de receita. Além disso, a vinhaça biodigerida mantém seu valor como fertilizante e com características agronômicas até mais interessantes. (ELIA NETO, 2019).

Biodigestão da Vinhaça e Produção de Biogás/Biometano

A biodigestão anaeróbia é o processo no qual microrganismos decompõem matéria orgânica na ausência de oxigênio, gerando biogás (mistura de metano e CO₂) e digestato (material líquido e sólido estabilizado). No caso da vinhaça, o biogás oriundo desse processo apresenta (MORAES et al., 2015):

50 a 65% de metano (CH₄)
35 a 45% de dióxido de carbono (CO₂)
Traços de H₂S e outros gases

Após purificação, remove-se o CO₂ e o H₂S, gerando o biometano, combustível equivalente ao gás natural. (ANEEL, 2008).

2.1. Vantagens da biodigestão da vinhaça

Redução significativa da carga orgânica e do potencial poluidor. (CETESB, 2022)
Produção de energia renovável, reduzindo dependência de combustíveis fósseis.
Possibilidade de certificação de créditos de carbono.
Geração de energia firme, ao contrário de fontes intermitentes como solar
Viabilidade econômica crescente com a produção de biometano (ABIOGÁS, 2024).

Vinhaça Pós-Digestão: Fertilizante Rico em Potássio

Um aspecto essencial é que a biodigestão não destrói os nutrientes minerais da vinhaça. Após a conversão dos compostos orgânicos em biogás, os nutrientes permanecem no digestato. (SOARES, et al. 2014). Isso significa que a vinhaça biodigerida continua sendo um fertilizante altamente eficiente, principalmente como fonte de potássio e ainda se torna mais estável e menos odorífera.

3.1. Benefícios agronômicos do digestato

Redução de odores e matéria orgânica degradável.
Nutrientes mais estáveis e com eficiência igual ou superior à vinhaça bruta.
Menor risco de contaminação hídrica.

Assim, a vinhaça pós-digestão mantém seu papel fundamental como fertilizante, ao mesmo tempo que o processo gera energia renovável e reduz impactos ambientais.

Usos do Biometano

O biometano é um gás renovável com propriedades praticamente idênticas às do gás natural fóssil, podendo substituí-lo em todas as aplicações. Essa versatilidade abre diversas oportunidades de uso para o setor sucroenergético. (ABIOGÁS, 2024). A seguir, exploramos quatro dos usos mais estratégicos:

4.1. Injeção na Rede de Gás Natural

Quando a usina está localizada próxima ao sistema de distribuição de gás natural, o biogás pode ser purificado e comercializado diretamente por injeção na rede.

Vantagens:

Nova fonte de receita recorrente.
Alto valor comercial, seguindo preço do gás natural.
Redução de emissões no setor de distribuição de gás.

Estados como São Paulo e Ceará já possuem projetos privados e parcerias entre usinas e distribuidoras para injeção de biometano na rede. EPE (2023).

4.2. Substituição de Diesel na Frota Agrícola da Usina

A substituição de diesel por biometano em tratores, colheitadeiras e caminhões representa um grande potencial econômico, uma vez que o custo de corte, transbordo e transporte é uma fatia significativa (cerca de 15%) do custo total de produção das usinas.

O uso pode ocorrer de duas formas:

Motores originalmente a diesel convertidos para tecnologia “dual fuel”, usando misturas de biometano + pequena fração de diesel para ignição. (LANDIRENZO, 2021).
Equipamentos novos já preparados para operar 100% a gás (mais comum em caminhões rodoviários, como modelos Iveco e Scania).

Vantagens

Redução de até 90% nas emissões de CO₂ equivalente.
Menor custo por km rodado.
Menor ruído operacional e maior autonomia.

Para usinas com grande frota interna, a economia de diesel e consequentemente o benefício financeiro é especialmente relevante.

4.3. Conversão de Veículos Leves (Ciclo Otto) para Biogás

Veículos leves com motores ciclo Otto, como utilitários da frota administrativa da usina, podem ser convertidos para operar com GNV/biometano de maneira relativamente simples (COMPAGAS, 2024). Como o biometano é quimicamente equivalente ao GNV, os mesmos kits comerciais de conversão podem ser utilizados.

Benefícios:

Redução expressiva do custo por quilômetro.
Emissões inferiores às da gasolina e do etanol hidratado.
Aproveitamento de uma energia produzida internamente pela própria usina.

Para deslocamentos internos ou entre unidades próximas, trata-se de alternativa prática e economicamente atrativa.

4.4. Geração de Energia Elétrica Integrada à Energia Solar

A geração elétrica a partir do biogás/metano pode ser realizada por grupos geradores a gás natural, amplamente disponíveis no mercado. Em paralelo ao crescimento da energia solar fotovoltaica, surge uma sinergia extremamente estratégica: usar os geradores de biogás apenas nos horários em que a energia solar não está disponível. Segundo Lima (2025), o biogás possui a característica de ser armazenável, o que permite o acionamento dos geradores quando a solar não produz energia.

Ou seja:

Durante o dia: energia solar supre a demanda e/ou injeta no sistema.
Durante a noite, madrugada ou períodos nublados: entra a geração a biogás.

Essa complementaridade é estratégica para o sistema nacional de energia elétrica, uma vez que garante potência e produção contínua de eletricidade, ampliando a confiabilidade da energia renovável.

O biogás, por ser armazenável (em gasômetros ou como biometano comprimido), funciona como bateria química, garantindo energia firme mesmo com a intermitência do recurso solar.

Conclusão

A conversão da vinhaça em biogás e biometano representa atualmente uma das maiores oportunidades do setor sucroenergético. O processo:

Gera energia renovável, reduz impactos ambientais e contribui para metas de descarbonização nacionais e internacionais;
Mantém o valor agronômico da vinhaça como fertilizante rico em potássio;
Abre mercados para venda de biometano e créditos de carbono;
Integra-se perfeitamente com sistemas modernos de geração solar;
Aumenta a receita das usinas processadoras de cana-de-açúcar.

Com tecnologias já maduras e políticas energéticas favoráveis, o biometano tende a se tornar um dos pilares da economia verde brasileira. Para a agroindústria canavieira, trata-se não apenas de uma alternativa energética, mas de um caminho estratégico para aumentar competitividade, reduzir custos e agregar valor a um resíduo historicamente subaproveitado.

Além das tecnologias consolidadas para uso do biometano, surgem novas possibilidades ainda pouco exploradas, como sua utilização como matéria-prima para produção de hidrogênio verde, plásticos, fertilizantes e CCS (captura e armazenamento de CO₂). Essas aplicações ampliam o papel do biometano na transição energética e indicam um horizonte promissor para inovação no setor, tema que merece aprofundamento em estudos futuros.

A A1 Engenharia tem expertise para auxiliar seus clientes em projetos básicos, conceituais, e detalhados de produção de biogás, levando em consideração as diversas oportunidades e a viabilidade econômica. Nosso papel é ajudar a responder as questões: Quanto uma usina economiza ao substituir diesel por biometano? Qual o payback médio de um projeto de injeção de biometano na rede? Qual é o payback de um sistema de produção de energia elétrica com geradores a biometano?

Referências Bibliográficas

ABIOGÁS – Associação Brasileira de Biogás. Panorama do Biogás no Brasil. São Paulo, 2024. Disponível em: . Acesso em: 12 dez. 2025.

ANEEL – Agência Nacional de Energia Elétrica. Atlas de Energia Elétrica do Brasil – Capítulo Biogás. 3. ed. Brasília, 2008.

CETESB – Companhia Ambiental do Estado de São Paulo. Vinhaça – Critérios e Procedimentos para Aplicação no Solo Agrícola. São Paulo, 2006.

COMPAGAS. Conversão de veículos para GNV ganha agilidade e economia no Paraná. Relatório técnico, 2024. Disponível em: . Acesso em: 15 dez. 2025.

ELIA NETO, A. Vinhaça: biofertilizante e energia sustentável. São Paulo, 2019. Disponível em: . Acesso em: 12 dez. 2025.

EMBRAPA – Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária. Cana-de-açúcar. Brasília, 2025. Disponível em:

https://www.embrapa.br/agencia-de-informacao-tecnologica/cultivos/cana-de-acucar#:~:text=Produ%C3%A7%C3%A3o%20de%20a%C3%A7%C3%BAcar%20e%20etanol,..%5D%2C%202025)

EPE – Empresa de Pesquisa Energética. Panorama do biometano. Rio de Janeiro, 2023. (disponível em https://www.epe.gov.br/pt/publicacoes-dados-abertos/publicacoes/panorama-do-biometano-setor-sucroenergetico)

ESTEVES, H. B. B. Biogás no Brasil: Visão atual e futura. VII Fórum Biogás. Rio de Janeiro, 2020. Disponível em: . Acesso em: 15 dez. 2025.

LANDIRENZO. Sistema Diesel/Gás – Dual Fuel. Disponível em: . Acesso em: 15 dez. 2025.

LIMA, H. Q. Biogás como bateria. Artigo técnico, 2025. Disponível em: . Acesso em: 12 dez. 2025.

MORAES, B. S.; ZAIAT, M.; BONOMI, A. Anaerobic digestion of vinasse from sugarcane ethanol production. Applied Energy, 2015. Disponível em: . Acesso em: 13 dez. 2025.

SCANIA. Caminhões Scania a Gás. Disponível em: . Acesso em: 12 dez. 2025.

SOARES, M. R.; CASAGRANDE, J. C.; NICOLOSO, R. V. Uso da vinhaça da cana-de-açúcar como fertilizante. Embrapa, 2014.

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Poder Calorífico do Bagaço de Cana-de-Açúcar: uma análise comparativa Moenda vs. Difusor

a1engenharia — Mon, 15 Dec 2025 17:16:01 +0000

Introdução

O bagaço de cana-de-açúcar, antes considerado resíduo, passou a ser valorizado como insumo essencial para cogeração de energia elétrica e produção de vapor agregando valor às usinas e ao setor sucroenergético. Com a recente desvalorização da energia elétrica produzida em turbinas de condensação e a crescente demanda, especialmente impulsionada por produtores de etanol de milho, surgem variações significativas de preço. No entanto, a comercialização do bagaço se baseia em peso úmido, sem considerar parâmetros técnicos como poder calorífico, o que pode levar a negociações injustas.

Nas usinas Brasileiras, predominam processos de extração por moenda, embora o difusor represente parcela relevante do parque industrial. Essa diversidade levanta a questão de como cada processo de extração pode influenciar a composição e o poder calorífico do bagaço. É esperado que o bagaço sofra uma degradação quando armazenado de uma safra para outra, principalmente pela ação microbiológica e exposição a intempéries – chuva, radiação solar e ventos – que atuam sobre as pilhas. Embora esse tema seja relevante, ele será abordado em um estudo futuro. Em uma análise recente em um dos projetos elaborados pela A1, identificamos diferenças significativas entre o bagaço oriundo de moendas e aquele produzido por difusores. Assim, neste artigo vamos explorar como o processo de extração (moenda vs. difusor) influencia na composição e no poder calorífico do bagaço, com ênfase em seus impactos na produção de vapor.

Comparação da Impureza Mineral: Moenda vs. Difusor

Recentemente, em um projeto de eficiência energética, comparamos a produção de bagaço entre duas unidades: uma com moenda e outra com difusor. É conhecido a diferença na qualidade do caldo produzida nos dois processos de extração: o caldo extraído do processo de difusão tem uma qualidade superior ao caldo extraído de moenda. Isso porque o processo de difusão atua como filtro, resultando em caldo com menor teor de sólidos em suspensão. Segundo Rein (2007), caldo é extraído com teor de 0,12 g/100g para difusor e 0,67 g/100g para moenda. Para efeitos práticos vamos considerar que os sólidos em suspensão presentes no caldo são formados de 60% impureza mineral (terra) e 40% impureza vegetal (bagacilho).

Através de um balanço simplificado conseguimos encontrar a quantidade de impureza mineral que ficou no bagaço para os dois processos. A tabela a seguir mostra os principais parâmetros usados no balanço e o resultado deste balanço.

Tabela 1 – Parâmetros usados na determinação da impureza mineral no bagaço

Impureza mineral na cana-de-açúcar	0,7%*
Caldo produzido na moenda	1,07 **
Caldo produzido no difusor	1,20 **
Umidade do bagaço	50%*
Impureza estimada no bagaço produzido pela moenda	3,1 %
Impureza estimada no bagaço produzido pela moenda	1,2 %

* considerado para os dois processos: moenda e difusor
** kg de caldo /kg de cana-de-açúcar: diferença causada pela diferença na quantidade de água de embebição nos dois processos.

Metodologia para Cálculo do Poder Calorífico Inferior (PCI)

O PCI ou poder calorífico inferior é o parâmetro que representa a quantidade de energia liberada na combustão completa de combustíveis. Pode ser determinado por calorimetria ou estimado por fórmulas empíricas, baseada na composição elementar do combustível. Estudos empíricos mostram algumas variações dos parâmetros ajustados como a fórmula de Dulong fórmula de Milne, Demirbaş(2004). Essas diferenças dependem entre outros fatores, do tipo de combustível, cinzas, impurezas etc. A equação abaixo mostra uma boa aproximação para o bagaço de cana de açúcar.

onde:

representam respectivamente as frações mássicas de carbono, hidrogênio, oxigênio, nitrogênio, enxofre, umidade, e material inerte no combustível.

A seguir, explicamos o significado físico de cada termo:

— Contribuição do Carbono

O carbono é o principal elemento responsável pela energia liberada na combustão de combustíveis fósseis e biomassa. Ao oxidar-se completamente, forma dióxido de carbono (CO₂), liberando calor. O coeficiente 34.106 kJ/kg representa a quantidade média de energia liberada por unidade de massa de carbono no combustível.

— Contribuição do Hidrogênio

O hidrogênio possui o maior poder calorífico por unidade de massa entre os elementos combustíveis. Quando oxida, forma vapor de água (H₂O), liberando grande quantidade de energia. Entretanto, parte desse calor é reduzida no cálculo do PCI, pois considera-se a água formada em fase de vapor, sem recuperar o calor de condensação. O coeficiente 90.962 kJ/kg já corresponde ao valor líquido após o desconto do efeito da vaporização da água gerada.

— Efeito do Oxigênio

O oxigênio presente no combustível não contribui para a liberação de energia; pelo contrário, ele já está parcialmente combinado com o carbono e o hidrogênio, reduzindo o potencial energético disponível. Assim, quanto maior o teor de oxigênio, menor será o PCI. O coeficiente negativo –8.449 kJ/kg representa essa redução energética.

— Contribuição do Enxofre

O nitrogênio, quando presente, oxida-se a NO, NO₂, NO_x liberando energia. Seu efeito é praticamente neutro devido à baixa composição de nitrogênio quando comparado aos demais elementos. O coeficiente 5.941 kJ/kg indica a energia liberada por unidade de massa de nitrogênio orgânico presente.

— Contribuição do Enxofre

O enxofre, quando presente, oxida-se a dióxido de enxofre (SO₂), liberando energia. Sua contribuição é menor que a do carbono e do hidrogênio, mas ainda relevante em combustíveis fósseis como carvão mineral e óleo combustível. O coeficiente 9.373 kJ/kg indica a energia liberada por unidade de massa de enxofre.

— Perda por Umidade

A umidade (U) reduz diretamente o PCI, pois a água contida no combustível precisa ser evaporada durante a combustão, consumindo parte da energia liberada. O fator –2.512 kJ/kg corresponde ao calor latente médio de vaporização da água, descontando a energia útil disponível. Assim, quanto maior o teor de umidade, menor será o poder calorífico.

— Perda por impurezas minerais

Minerais e terra são em grande parte inertes do ponto de vista calorífico: eles diluem o conteúdo combustível por massa e, portanto, reduzem o PCI por kg de material recebido. Alguns minerais (ex.: carbonatos como CaCO₃) sofrem decomposição endergônica que consome calor (penalidade adicional). Além disso, alguns minerais também podem reter água ligada (água de cristalização) que exige energia para ser removida. Uma equação mais rigorosa que descreve o efeito dos minerais presentes no combustível teria o formato a seguir.

Nesta equação , é a energia estimada necessária para a decomposição térmica do CaCO₃. Este termo só aparece se houver carbonatos significativos na cinza. W_b é a fração mássica de água ligada / cristalina associada a minerais (se houver) e L_b é a energia necessária para liberar essa água ligada. Para usarmos esses parâmetros precisaríamos de uma caracterização da fração mineral da cinza produzida na caldeira. Assim, para efeitos práticos, vamos considerar apenas a influência na diluição do combustível. Ou seja, para simplificação nos cálculos assim, a influência da das impurezas minerais no combustível apenas reduz a composição elementar do combustível.

Resultados do PCI para Moenda e Difusor

Para aplicar a equação do PCI no bagaço, vamos considerar a composição elementar do bagaço apresentada na Tabela 2

Tabela 2 – Composição elementar do bagaço da cana-de-açúcar

Elemento	Fibra do bagaço (Base seca)	Bagaço do difusor	Bagaço da moenda
C	47,91%	22,47%	23,38%
H	5,91%	2,77%	2,89%
N	0,33%	0,15%	0,16%
S	0,04%	0,02%	0,02%
O	48,8%	21,48%	22,35%
U	–	50 %	50 %
M	–	3,1 %	1,2 %

Aplicando a equação para calcular o PCI do bagaço encontramos os seguintes valores de PCI:

Essa metodologia apresentou um resultado muito parecido com o encontrado experimentalmente por Rein (2007), que determinou que o PCI do bagaço do difusor é de 7200 kJ/kg enquanto para moenda era de 7497 kJ/kg.

Conclusão

A diferença no PCI entre os bagaços de moenda e difusor se dá porque a maior parte da terra que entra com a cana termina no bagaço no processo de difusão. Esse artigo evidencia a importância de considerar a composição do bagaço na negociação comercial a depender principalmente da sua aplicação. A adoção de critérios técnicos, como o PCI, pode tornar o mercado mais justo e eficiente, especialmente diante da crescente demanda por biomassa energética.

Referências

Van Loo, S., & Koppejan, J. (2008). The Handbook of Biomass Combustion and Co-firing. Earthscan.

Demirbaş, A. (2004). Estimating the Calorific Values of Lignocellulosic Fuels. Energy Exploration & Exploitation, 22(5), 135–143.

Demirbaş, A. (1997). Calculation of higher heating values of biomass fuels. Fuel, 76(5), 431–434.

ASTM D5865-19. Standard Test Method for Gross Calorific Value of Coal and Coke.

Rein, P. (2007). Cane Sugar Engineering.

A1 Industrial – Infraestrutura e Capacidade de Fabricação de Soluções Metálicas Industriais

a1engenharia — Wed, 10 Dec 2025 14:09:04 +0000

A A1 Industrial, empresa do Grupo A1, é especializada na fabricação de soluções metálicas industriais para projetos de média e alta complexidade. Atua com forte presença nos setores de papel e celulose, químico, petroquímico, offshore (WHPs e FPSOs), subsea, agroindustrial, energia, mineração, siderurgia e infraestrutura, oferecendo produtos desenvolvidos conforme rigorosos requisitos técnicos e normativos.

Localizada em Araucária/PR, a planta industrial da A1 Industrial possui posicionamento estratégico para atendimento em todo o Brasil, combinando capacidade fabril, controle de processos e engenharia aplicada para garantir eficiência, produtividade e qualidade em cada projeto.

Infraestrutura Industrial e Área Fabril

A unidade industrial ocupa uma área total de 116.000 m², sendo 6.000 m² de área produtiva e 7.000 m² voltados à estocagem de materiais e produtos, permitindo organização logística, segregação técnica de insumos e otimização dos fluxos internos de fabricação.

Essa infraestrutura proporciona condições ideais para a fabricação de estruturas metálicas, skids industriais, spools de tubulação e soluções modulares, assegurando confiabilidade operacional e controle dimensional ao longo de todo o processo produtivo.

Capacidade Produtiva e Processos de Fabricação

A capacidade produtiva instalada da A1 Industrial é de até 3.500 toneladas por ano, suportada por processos industriais integrados para:

Corte de chapas, tubos e perfis metálicos

Conformação e montagem estrutural

Soldagem industrial em aço carbono, aço inoxidável e ligas especiais

Jateamento abrasivo

Pintura industrial em cabine aquecida

Esses processos atendem às exigências de qualidade, durabilidade e desempenho mecânico aplicáveis a projetos industriais de alta complexidade.

Tecnologia em Corte a Laser de Alta Precisão

Entre os principais diferenciais tecnológicos da planta está a máquina de corte a laser com caneta articulada de 12.000W, considerada a maior da América Latina em sua categoria. O equipamento possibilita o corte de tubos e perfis metálicos com espessura de até 38 mm, garantindo:

Elevada precisão geométrica

Repetibilidade dimensional

Aumento de produtividade

Redução significativa de retrabalho

Essa tecnologia fortalece a competitividade da A1 Industrial em projetos que exigem alto nível de detalhamento técnico e confiabilidade.

Produtos e Soluções Metálicas Industriais

A A1 Industrial desenvolve e fabrica soluções customizadas, incluindo:

Estruturas metálicas industriais para edificações e pórticos

Estruturas de acesso, como plataformas e torres de escadas

Spools de tubulação e suportes metálicos em aço carbono, aço inoxidável e ligas especiais

Skids industriais e offshore

Soluções modulares metálicas

Os produtos são concebidos conforme especificações de engenharia, normas técnicas e requisitos operacionais de cada cliente.

Gestão Industrial, Controle e Engenharia Digital

A A1 Industrial utiliza ferramentas proprietárias de gestão industrial, integrando planejamento e controle da produção, gestão econômica, financeira e fiscal, além do controle de estoque vinculado às liberações de projeto e prioridades de campo.

Soluções como etiquetagem com QR Code, gestão visual por áreas da planta e reuniões de revisão com modelos 3D reforçam a rastreabilidade, previsibilidade e eficiência operacional ao longo de todo o ciclo de fabricação.

Equipe Técnica e Compromisso com a Qualidade

A diversidade dos setores atendidos permitiu à A1 Industrial formar uma equipe técnica altamente qualificada, com domínio de processos industriais, padrões de qualidade e requisitos de segurança. Esse know-how sustenta o compromisso contínuo com excelência operacional, inovação tecnológica, integridade nos negócios e evolução financeira consistente.

A A1 fortalece continuamente sua capacidade industrial para atender à crescente demanda por soluções modulares

a1engenharia — Tue, 21 Oct 2025 16:48:51 +0000

O mercado industrial vive um momento de transformação acelerada. Grandes projetos de infraestrutura, plantas industriais e empreendimentos de energia têm adotado, de forma crescente, soluções pré-fabricadas e modulares, como Pipe-Racks, Skids, Spools e estruturas metálicas complexas.

Atenta a essa movimentação e às exigências cada vez mais rigorosas de produtividade e precisão, a A1 Industrial, empresa do Grupo A1, vem investindo estrategicamente no desenvolvimento destas soluções, e no último ano instalamos em nossa unidade a maior máquina de corte a laser para perfis e tubos da América Latina, a qual foi desenvolvida sob medida para elevar o patamar da nossa capacidade produção.

Com capacidade de corte para tubos e perfis de 50mm a 500mm de diâmetro e até 1” ½ de espessura, a nova tecnologia permite operações de alta complexidade, como cortes, chanfros e furações em múltiplos ângulos, com a precisão do comando numérico computadorizado (CNC) e a qualidade do corte a laser. Seu cabeçote 3D, aliado à alimentação e descarga automáticas e combinados com os avanços horizontais e giro de tubos e perfis, garantem o processamento de peças de até 12 metros, com recortes e furações em todos os sentidos e o maior aproveitamento dos materiais.

Essa característica, somada à alta capacidade de produção, posiciona a empresa para responder de forma ágil às necessidades de cada projeto.

“Mais do que um investimento em tecnologia, essa aquisição é um movimento estratégico para ampliarmos nossa competitividade e entregarmos soluções industriais completas, com prazos reduzidos e qualidade superior”, destaca Vinicius Biscuola, Diretor Industrial da A1.

Com essa iniciativa, a A1 não apenas amplia sua capacidade produtiva, mas se consolida como referência no fornecimento de soluções modulares e pré-fabricadas, pronta para atender um mercado que exige velocidade, inovação e precisão em escala global.