- Introdução
O transporte marítimo internacional é responsável por mais de 80 % do comércio global em volume e constitui um dos pilares logísticos da economia mundial. Historicamente, esse setor baseou-se quase exclusivamente no uso de combustíveis fósseis derivados do petróleo, em especial aqueles caracterizados por elevada densidade energética e baixo custo relativo (IMO, 2023).
O principal combustível utilizado é o óleo combustível pesado (Heavy Fuel Oil – HFO), um resíduo do refino do petróleo de alta viscosidade e elevado teor de enxofre. Apesar de economicamente vantajoso, o HFO apresenta elevados impactos ambientais, como óxidos de nitrogênio (NOₓ), óxidos de enxofre (SOₓ) e material particulado (SMITH et al., 2015).
O termo biobunker refere-se ao combustível marítimo formulado pela mistura de biocombustíveis líquidos renováveis ao bunker fóssil tradicional, com o objetivo de reduzir a intensidade de carbono sem exigir alterações significativas nos motores ou na infraestrutura de abastecimento dos navios (HEDGEPOINT, 2024). Diferentemente de combustíveis alternativos como amônia, hidrogênio ou metanol, o biobunker enquadra-se na categoria de solução drop-in, permitindo sua utilização imediata em motores diesel marítimos existentes, desde que respeitados limites técnicos de mistura e especificações normativas (LLOYD’S REGISTER, 2023).
- Opções de biocombustíveis utilizados como biobunker
Diversos biocombustíveis líquidos vêm sendo avaliados para aplicação no setor marítimo, destacando-se o biodiesel do tipo FAME (Fatty Acid Methyl Ester) e HVO (Hydrotreated Vegetable Oil). O FAME é o “biodiesel” comum (1ª geração) com menor estabilidade a longo prazo. O HVO é um diesel renovável (2ª geração) que oferece maior estabilidade, desempenho superior, zero de enxofre e aromáticos.
2.1 Biodiesel (FAME)
O biodiesel, quimicamente classificado como ésteres metílicos de ácidos graxos (FAME), é produzido por meio da transesterificação de óleos vegetais ou gorduras animais. Esse combustível já é amplamente utilizado em misturas com diesel rodoviário e vem sendo testado em aplicações marítimas em proporções crescentes. Ensaios conduzidos em embarcações comerciais demonstraram viabilidade técnica para misturas de até 24 % de biodiesel (B24) no bunker marítimo, sem impactos relevantes na operação dos motores ou nos sistemas de abastecimento (PETROBRAS, 2024).
2.2 HVO como biobunker
O HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), também conhecido como diesel renovável, é produzido por meio do hidrotratamento de óleos vegetais e gorduras animais, resultando em um combustível parafínico com propriedades físico-químicas muito semelhantes às do diesel fóssil (ALSULAIMAN, 2025).
Diferentemente do biodiesel FAME, o HVO não contém oxigênio em sua estrutura molecular, apresentando maior estabilidade oxidativa, melhor comportamento a baixas temperaturas e maior número de cetano (ALSULAIMAN, 2025).
Essas características tornam o HVO especialmente atrativo como biobunker, pois ele pode ser utilizado em qualquer proporção, inclusive até 100 %, em motores diesel marítimos existentes, sem necessidade de modificações técnicas (DNV, 2022).
- Contribuição do transporte marítimo para o aquecimento global
O setor marítimo responde por aproximadamente 840 milhões de toneladas de CO₂ por ano, o que equivale a cerca de 2,5 a 3 % das emissões globais de gases de efeito estufa (IMO, 2020).
Além do CO₂, o uso de combustíveis marítimos fósseis resulta em emissões expressivas de SOₓ e NOₓ, que impactam diretamente a qualidade do ar em regiões costeiras e portuárias, com efeitos negativos sobre a saúde humana e os ecossistemas (SMITH et al., 2015).
3.1 O que tem sido feito?
A Organização Marítima Internacional estabeleceu metas de redução de emissões, incluindo a diminuição de pelo menos 40 % da intensidade de carbono até 2030. (IMO, 2023) Essa meta cria um ambiente regulatório favorável à adoção de biocombustíveis.
3.2 Benefícios ambientais do biobunker
A principal vantagem do biobunker está associada à redução das emissões de gases de efeito estufa ao longo do ciclo de vida do combustível. Dependendo da matéria-prima e da rota tecnológica utilizada, biocombustíveis podem proporcionar reduções de 60 % a 90 % nas emissões de CO₂ equivalente, quando comparados aos combustíveis fósseis tradicionais (DNV, 2022).
No caso de misturas como B24, estudos indicam reduções de emissões da ordem de 15 % a 20 % em base well-to-wake, sem alterações operacionais relevantes (PETROBRAS, 2024).
O HVO, quando produzido a partir de resíduos e matérias-primas de segunda geração, pode alcançar reduções superiores a 85% nas emissões de GEE, além de eliminar praticamente as emissões de SOₓ e reduzir significativamente material particulado e monóxido de carbono (ALSULAIMAN, 2025).
- Principais matérias-primas utilizadas
As matérias-primas utilizadas na produção de biobunker incluem:
- Óleos vegetais: soja, canola, palma e outras oleaginosas, amplamente utilizados na produção de biodiesel e HVO (EPE, 2023);
- Óleos residuais e gorduras animais: óleo de cozinha usado, sebo bovino e gorduras industriais, classificados como matérias-primas de segunda geração, com menor impacto indireto sobre o uso da terra (DNV, 2022);
- Resíduos agroindustriais, que contribuem para a economia circular e melhoria do balanço ambiental do combustível.
A sustentabilidade dessas matérias-primas depende de sistemas robustos de certificação e rastreabilidade, como ISCC e similares, garantindo efetiva redução de emissões e evitando impactos socioambientais negativos.
- Considerações finais
O biobunker surge como uma solução tecnicamente viável e ambientalmente eficaz para a descarbonização progressiva do transporte marítimo. Sua capacidade de reduzir emissões de gases de efeito estufa, aliada à compatibilidade com motores e infraestrutura existentes, confere ao biobunker um papel central na transição energética do setor.
Embora desafios relacionados à escala de produção, aos custos e à disponibilidade de matérias-primas persistam, o biobunker representa uma alternativa imediata e realista frente às metas climáticas globais, especialmente quando associado a biocombustíveis avançados como o HVO.
- Referências bibliográficas
DNV. Maritime forecast to 2050: energy transition outlook. Høvik: DNV, 2022.
EPE – EMPRESA DE PESQUISA ENERGÉTICA. Descarbonização do transporte aquaviário. Brasília: EPE, 2023.
HEDGEPOINT GLOBAL MARKETS. O potencial do mercado de biobunker. Campinas, 2024 Disponível: < https://hedgepointglobal.com/pt-br/blog/mercado-de-biobunker#:~:text=e%20de%20passageiros.-,Hedgepoint%20Global%20Markets,Boa%20leitura!> Acesso: 18/02/2026
IMO – INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. IMO strategy on reduction of GHG emissions from ships. Londres: IMO, 2023. Disponível: <https://www.imo.org/en/ourwork/environment/pages/2023-imo-strategy-on-reduction-of-ghg-emissions-from-ships.aspx> Acesso: 30/01/2026
IMO – INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. IMO Interim Guidance on the Carriage of Blends of Biofuels and Marpol Annex I Cargoes By Conventional Bunker Ships. Circ 917, Londres: IMO, 2025. Disponível:
ALSULAIMAN, A.; RIBEIRO, G. C.; BRITO, T.; CAPAZ, R.; SEABRA, J. Drop In Decarbonization: Techno‑Economic Benchmarks, Hydrogen Needs, and Policy Design of SAF and Renewable Diesel The Oxford Institute for Energy Studies, Oxford, 2025
PETROBRAS. Teste de biobunker com 24 % de biodiesel em embarcações comerciais. Rio de Janeiro: Petrobras, 2024. Disponível: < https://agencia.petrobras.com.br/w/sustentabilidade/petrobras-testa-combustivel-maritimo-com-24-de-conteudo-renovavel:> Acesso: 18/02/2026
SMITH, T. W. P. et al. Third IMO GHG study 2014. Londres: IMO, 2015. Disponível: <https://www.imo.org/en/ourwork/environment/pages/greenhouse-gas-studies-2014.aspx> Acesso: 30/01/2026
